总之，目前中国与美国有一点不同之处在于，"螺旋式"工艺每旋转一圈只限于制造实际工艺模型，而不是战斗机样机。因此，中国研制第5代战斗机"螺旋式"每旋转一圈，与美国研制F-22不同，不是10年，而是5年。不是F-22和1.44曾有人提出过这样明智的问题："中国人能够举起手来在空中与作战性能超过自己的F一22进行对抗吗?"回答是：这有什么奇怪的呢?一点都不困难。研制第5代战斗机与研制多用途战斗机密切相关。但是，这种多用途性能的水平对于不同设计方案的战斗机大相径庭。在F一22最初的设计方案中，F一22起飞重量被认为是最小的。但是，在重新审查F一22设计方案时，F一22起飞重量被增加。该方案的实现促使F一22A的研制，并将其装备美国空军。F一22的重量得到了增加。众所周知，对于1架飞机来说，每增加一种新的功能，就要增加一定额度的起飞重量。这种效应只能依赖于更先进的工艺来降低。看来，提高多用途性能将导致起飞重量大幅度提高的后果。因此，要想实现所有的功能，不能只靠一种机型飞机，而是要靠这个飞机家族中的多种机型飞机。

最典型的例子，就是在联合攻击战斗机的JSF计划中，出现的由3种机型组成的飞机家族。很显然，在对美国使用F一22开始在中国边境空中显示自己军事技术能力感到困惑的时候，中国研制者依靠他们掌握的工艺，让自己研制的战斗机在某些作战性能方面达到很高的指标。同时，这种作战能力及其使用工艺的组合，确定了战斗机重量的等级。在多用途方面，可以说中国研制者研制的不是今天的F一22。1995年诞生的F一22，专门担负"空空"作战任务。现有的关于优化中国第5代战斗机外形特征的报道，在一定程度上证实了这一点。通过对这些报道分析可以断定，中国第5代战斗机战术技术要求的变化将主要体现在重新调整飞机远距和中距空战能力方面。

因此，国外关注中国发展第5代战斗机计划的专家，都把设计飞机方案的外形变化与其联系在一起。总之，中国设计者自己十分清楚，在被支配的现有储备中(工艺和财政)，简单的模仿美国已经做过的东西是不可能的。因此，中国正坚定地寻找解决在建造第5代战斗机中遇到的难题。

正如前面所指出的，中国从来没有对于研制第5代战斗机进行大肆宣扬。因此，对该问题(对其表现出极大兴趣)的信息匮乏引起了许多混乱。专家关于成都公司设计者模仿俄罗斯"1.44"多用途战斗机设计方案，作为中国第5代战斗机设计方案的假设，也是造成这种混乱的原因之一。这种假设曾首先出现在美国咨询组织"国际战略研究中心"的一份特别报告中。随后，这种假设又先后出现在国外的出版物上，并成为了某种证据确凿的事实。

笔者完全有理由反对这种流传盛行的观点，并坚信："这种证据确凿的事实"在某种程度上受到了怂恿。要知道媒体公布的成都飞机公司研制第5代战斗机图片与众所周知的"1.44"相提并论，是多么让人痛心啊?笔者在对所有图片进行仔细分析后得出的结论是，在功能方面，中国将沿着建造"不是F一22"的国产战斗机道路前进，而在技术方面，中国将沿着建造"不是1.44"的国产战斗机道路前进。歼-2X方案与航空工业改革假如不是中国航空工业的总体改革，就不会有今天要谈论的话题。这绝非偶然。1991年，根据中央委员会指示，中国开始了对中国航空工业的实质性改革。中国航空工业改革使研制第5代战斗机计划确定了自己的地位。这与俄罗斯研制兀AK一①A(前线航空兵先进的综合飞行系统)第5代战斗机有相似之处。俄罗斯nAK一①A第5代战斗机也是在国内航空工业改革中确定了自己的地位。即便不考虑中国在解决类似问题中凸显的特点，这里也存在许多的共同点。在比俄罗斯较早进入资本市场发展后，中国始终坚持"一切由市场调节"口号，并将其付诸于实践之中。国家如果不对物质资源和人力资源实施完全控制的话，也至少要对该资源在国民经济使用过程中进行控制。

1999年，随着国家调控政策出台，在中国航空工业部复杂体系的基础上组建了两个国家航空工业集团，即中国航空工业第一集团和中国航空工业第二集团。从两大集团总部继续使用中国航空工业部旧址，可以看出这次改革的行政指令性质。此外，从命令式的在两大集团之间分配航空工业企业，也可以看出行政指令性质。对于这次分配的原则，存在不同的分歧意见。但是，一个显而易见的事实是：这次分配的原则既有主题，又有实践。中国航空工业第一集团，无论是在科研方面，还是在经济生产方面囊括了从事飞机主题研制的骨干企业。在中国航空工业第二集团，也存在这样一个主题：那就是以研制直升机和武器装备确定了自己的地位。十分有趣的是，在中国航空工业第一集团和中国航空工业第二集团都存在着发动机制造企业。同时，发动机制造企业不是以独立组织身份加入上述两个集团，而是作为地区航空制造公司加入上述两个集团。中国航空工业第一集团所辖的沈阳航空制造公司和成都航空制造公司，是两个最大的地区集团。当谈到这两个集团具体发展中国航空工业总体规划时，首先又要回到研制第5代战斗机问题上。沈阳航空制造公司和成都航空制造公司，以主要研制者的身份参与歼一20的研制。由于在研制第4代战斗机方面积累的丰富的经验，因此这两个公司被授予研制歼一20的权限。总之，加大解决第5代战斗机问题的投入，将成为推动改革的重要环节，并将有利于完善科学生产关系和建立与实际相辅相成的关系。

从中航两集团到航空航天局

目前，中国航空工业改革的特点是，在改革的总体框架下，为所有航空企业找到自己的位置。改革者的行动不仅关注中国航空工业第一集团公司的骨干企业的生存，也关注与中国航空工业第二集团公司联合的企业的生存。很显然，设计和制造第5代战斗机是一项规模庞大的科技工程。没有航空科技，这个问题是无法解决的。因此，中国从最初就吸纳了许多研究所参加第5代战斗机的研制。

这不仅包括在设计歼一20中扮演试验设计局角色的沈阳和成都航空制造公司所属的第601和611设计研究所，而且还包括几十个研究所和改革初期保留下来的几个实验室。

在中国航空工业改革过程中，中国航空科研所受双重领导。在生产方面归中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司领导。事实上，中国航空工业所有具备科研潜力的机构，都以同样一种方式解决在设计歼一20时出现的问题，即通常所说的：在所需的时间出现在所需地点。此"游戏规则"表明，这些独立科研机构在得到全部经费支持后和在接受来自地区航空集团足够稳定的科研任务后，将归属地区航空集团领导。由此可见，不是市场"调节一切"，而是航空发展计划"调节一切"。

当然，研制第5代战斗机并不是中国航空工业改革的唯一推进器。可容纳100名乘客的ARJ一21新支线飞机也属于这个范畴。还有可容纳150名乘客的新支线飞机也是中国航空工业改革的推进器。显然，由于航空专业涉及面很广，因此不是所有的科研所都能保证100%被地区航空工业集团使用。这并不意味着，他们被拒之于航空工业的门外。据悉，这些归属国防科工委的科研所，将被编入国家新的机构--即在中国专家中广泛流传的中国航空航天局。这个名称象征着，中国不仅将模仿美国管理航空工业的模式，而且还会有更多的举。